Zaqafqaziya dəmiryolu
Zaqafqaziya dəmiryolu — Rusiya imperiyası və SSRİ dövründə Cənubi Qafqazda fəaliyyət göstərmiş dəmiryolu xətti. Dəmiryolu xətti Gürcüstan, Azərbaycan və Ermənistan ərazisindən keçirdi. 1967-ci ildə yolun Azərbaycan SSR ərazisində yerləşən hissəsi Zaqafqaziya yolundan ayrılaraq, müstəqil Azərbaycan Dəmir Yolları idarəsinin tabeliyinə verildi.
| Dəmiryolu xətti | |
| Zaqafqaziya dəmiryolu | |
|---|---|
 | |
| Ölkələr | |
| Şəhərlər | |
| Uzunluğu | 826 km |
| Başlayır | Batumi |
| Bitir | Bakı |
| Tikilmə tarixi | 1865-1991 |
| Sahibi |
 Rusiya imperiyası  SSRİ |
| Şpalları | beton |
| Sürət | 120 km/saat |
| Vəziyyəti | İşlək |
 Vikianbarda əlaqəli mediafayllar | |
SSRİ dağıldıqdan sonra 1990-cı illərdə Ermənistan dəmir yollarına və Gürcüstan dəmir yollarına bölünmüş, bir hissəsi Azərbaycan Dəmir Yollarının tabeliyinə keçmişdir.[1]
Tarixi
redaktəİnşası
redaktə
Yolun inşasına 1865-ci ildə Poti-Tiflis dəmiryolunun tikintisi ilə başlanılmışdır. Dəmiryolunun Poti-Zestafoni hissəsi 14 avqust 1871-ci ildə açılmışdır. Bütün xəttin istismara verilməsi isə 1872-ci ildə baş tutmuşdur.[1]
Bakıda neft sənayesinin inkişafı ilə əlaqədar limanlara neft ixracına ehtiyac yaranırdı. Bakı-Tiflis-Poti istiqamətində dəmir yolu magistralının inşası üçün gərəkli olan mühəndis-texniki və iqtisadi araşdırmalar aparıldı. Lakin Rusiya hökuməti maliyyə çətinlikləri ilə əlaqədar bu dəmir yolunun hissə-hissə çəkilməsinə qərar verdi. O zamankı Qafqaz canişininin irəli sürdüyü hərbi-strateji mülahizələr əsas götürüldü və 1865-ci ildə, bütün əvvəlki layihələrin əksinə olaraq, Cənubi Qafqazda dəmir yolu çəkilməsinə Bakıdan deyil, əks istiqamətdən — Potidən başlandı. 1867-ci ildə Poti-Tiflis dəmir yolunun inşası ingilis kapitalistləri T.Parkins və F.Pauerin yaratdıqları şirkətə konsessiyaya verildi. İngilis şirkəti 294 km uzunluğu olan bu dəmir yolu xəttini 1872-ci ildə istifadəyə verdi.[2]
1877-ci ildə həqiqi dövlət müşaviri K.F.Bentkovski Rusiya çar hökuməti tərəfindən Poti-Tiflis Dəmiryolu Cəmiyyətinin idarə heyətinə direktor təyin edildi.[3]
Abşeron yarımadasında neft sənayesinin sürətli inkişafı və Poti-Tiflis dəmir yolunun zərərlə işləməsi çar hökumətini tezliklə Bakı ilə Tiflis arasında dəmir yolu inşasına başlamağa vadar etdi. 1879-cu ildə çar II Aleksandr Bakı-Tiflis dəmir yolunun tikintisinə icazə verdi. 1883-cü il mayın 8-də Samtredi-Batum və Bakı–Tbilisi hissələri nəqliyyat üçün açıldı.[1] Bakı-Tiflis dəmir yolunun ümumi uzunluğu 548,3 km idi, üzərində 26 stansiya, 53 körpü inşa edilmişdi. Bakı-Tiflis dəmir yolu ilə eyni vaxtda Poti-Tiflis dəmir yolu üzərindəki Samtredia stansiyasından Batum limanına dəmir yolu xətti inşa edildi. Belə ki, Poti limanı o zaman böyük həcmdə yükləri qəbul edib yola salmağa imkan vermirdi, Batum isə Qara dənizin Qafqaz sahilində ən əlverişli liman idi. Samtredi-Batum xəttinin (uzunluğu 105,2 km) rəsmi açılışı 1883-cü il mayın 21-də oldu və qatarların Bakıdan Batuma birbaşa hərəkəti başlandı.[1] Həm Bakı-Tiflis, həm də Samtredi-Batum dəmir yolu xətlərini Rusiya kapitalı və çar ailəsi nümayəndələrinin aparıcı rol oynadıqları "Zaqafqaziya dəmir yolu cəmiyyəti" inşa etmişdi. Rusiya hökuməti 1889-cu ildə Bakını Tiflis və Qara dəniz sahilləri ilə birləşdirən Cənubi Qafqaz dəmir yolunu (CQDY) xəzinənin hesabına keçirdi. CQDY Qafqaz diyarının sosial-iqtisadi inkişafında, xüsusən də Bakı neftinin dünya bazarına çıxarılmasında mühüm rol oynadı.[2]
Genişlənməsi
redaktə
Yük daşımalarının xeyli artması yük vaqonlarının, ilk növbədə, vaqon-sistern parkının sürətlə genişləndirilməsinə səbəb oldu. Məsələn, 1883-cü ildə istismar edilən vaqon-sisternlərin sayı 400 ədəd olduğu halda, 1890-cı ildə 5494 ədədə çatdırılmışdı. Bu artım sonrakı onilliklərdə də davam edirdi. Bu da, öz növbəsində, Zaqafqaziya dəmiryolunun buraxıcılıq qabiliyyətini yüksəltmək zərurəti yaratdı. Bu məqsədlə 1888–90-cı illərdə Bakı-Tiflis dəmir yolu üzərində əlavə 13 yarımstansiya inşa edildi, mövcud stansiyalar genişləndirildi. 1900–04-cü illərdə Bakı-Sabunçu, Biləcəri-Hacıqabul, Yevlax-Ağstafa sahələrində 302 km uzunluğunda ikinci yol çəkildi.[2]
1899–1908-ci illərdə Tiflis-Aleksandropol-İrəvan-Culfa xətti çəkildi.[1]
Artıq 1913-cü ildə yolun uzunluğu 1767 verst (1870 km -dən çox) idi.[4]
Birinci Dünya müharibəsi dövründə (1917-ci ilə qədər) Osmanlı imperiyasının işğal olunmuş ərazilərində hərbi sahə yollarının (750 və 1067 mm) hissələri tikildi: Sarıqamış — Köprüköy — Ərzurum — Aşkale — Mamaxatun, Şahtaxtı — Maku — Bəyazit — Karakalis — Alaşkert və Trabzon — Gümüşan. Aşağıdakı hissələrdə inşa edildi (və yaxud inşası planlaşdırılırdı): Kopryukoy — Xınıs, Karakalis — Malazgird — Axlat,[5] Sarıkamış — Karaurgan, Borjomi — Qars — Oltı,[6] Urmiya gölüü — Dilman — Amadia (Xanə-Sur aşırımından),[5] Şərqi Bəyazid — Arnis — Van gölü, Gümuşan — Bayburt — Aşkale və Heydərabad (Urmiya gölünün cənub sahili) — Revanduz (İran)[7][8][9] və Batum — Trabzon.[10]
Rusiya imperiyası tərkibində olan Cənubi Qafqazda isə Tuapse — Soçi — Novo-Senaki, Yevlax — Şuşa və Bakı — Şem — Nuxa — Siqnax xətlərinin tikintisi davam etdirilirdi.
1925-ci ildə Leninakan — Artik dəmir yolu qolu, 1935-ci ildə Gumbrin stansiyasına bir qolu olan Broceula — Tsxaltubo, 1940-cı ildə Cvari və Tkvarçeliyədə gedən Qori — Sxinvali və Tsxakaya — Suxumi hissələri istifadəyə verildi. Qara dəniz yolunda işləyən qatarların hərəkəti 1942-ci ilin sonunda açıldı. 1949-cu ildə bu xəttin son hissəsi Suxumi — Adler daimi istismar üçün qəbul edildi. 1950-ci ildə Abxaziya Sovet Sosialist Respublikası ərazisində yerləşən bir sıra stansiyaların və dayanacaq məntəqələrinin adı dəyişdirildi.[11].
11 dekabr 1939-cu ildə Zaqafqaziya dəmiryolu xəttinə Lavrenti Beriyanın adı verildi.[12]
1967-ci ildə yolun Azərbaycan SSR ərazisində yerləşən hissəsi Zaqafqaziya yolundan ayrılaraq, müstəqil Azərbaycan Dəmir Yolları idarəsi təşkil edildi.[13]
Sovet İttifaqının dağılmasından sonra Zaqafqaziya Dəmiryolu əslində Abxaziya (İnquri çayının qərbində Samtredski hissəsinin bölməsi), Ermənistan (İrəvan qolu) və Gürcüstan (Samtredski qolu) arasında bölündü.
İkinci Qarabağ müharibəsi bitdikdən sonra 2021-ci il Azərbaycan və Ermənistan ərazilərindən dəmir yolu xəttinin bərpası nəzərdə tutulur.[14]
Strukturu
redaktə.jpg)
Zaqafqaziya dəmiryolunun ümumi uzunluğu 1887 km-dir (1951-ci ildən etibarən), yol idarəsi Tiflisdə yerləşirdi.[1]
1 yanvar 1967-ci ildən etibarən yolda üç şöbə — Samtredskoe (şöbənin mərkəzi Samtredia-I stansiyasında), Tbilisi, İrəvan mövcud idi.[15]
Yol Şimali Qafqaz dəmir yolu ilə (Vesyoloye stansiyasına qədər), Azərbaycan dəmir yolu ilə (İrəvan-Naxçıvan xəttindəki Şərur tansiyasından Azərbaycan dəmir yolunun Tbilisi — Bakı xəttindəki Böyük-Kəsik stansiyasına qədər) həmsərhəddir.[15]
Yolun əsas qovşaq stansiyaları: Samtredia I, Xaşuri, Navtluqi I və Masisdir.[15]
Xaşuri — Zestafoni hissəsində, xətt boyunca ən çətin Suram keçidi var. 1933-cü ildən başlayaraq yolda elektrik lokomotivləri tərəfindən xidmət göstərilir (əvvəlcə onlar Suramski Sovetski seriyasının elektrik lokomotivləri idi, sonra VL8 nümunələri gətirildi).[16]
1969–1979-cu illərdə Qori — Sxinvali hissəsində. 6000 volt gərginlikli birbaşa cərəyanla dəmir yollarının elektrikləşdirilməsi üçün təcrübələr aparılmışdır.
1988-ci ildən etibarən Zaqafqaziya Dəmiryolunun bütün xətləri və qolları birbaşa elektrikləşdirildi. Dartma hərəkət heyəti (elektrik lokomotivləri) və DC MVPS istifadə edildi və yalnız elektrikləşdirilməmiş stansiya yollarında manevr etmək üçün, sənaye müəssisələrinin və karxanaların yollarında yük daşımaq üçün dizel lokomotivləri istifadə edilirdi.[16]
Texniki tərkibi
redaktə- F Buxar lokomotivi
- Suram elektrik lokomotivləri
- PB21 elektrovozları
Mükafatları
redaktə
"Oktyabr inqilabı" ordeni (1973)
İstinadlar
redaktə- ↑ 1 2 3 4 5 6 Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 16. Железо — Земли. 1952. 672 стр., илл.; 51 л. илл. и карт.
- ↑ 1 2 3 Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti Ensiklopediyası. I cild. Bakı: "Lider". 2004. səh. 212-213. ISBN 9952-417-14-2.
- ↑ Бентковский Карл Феликсович // Список гражданским чинам четвертого класса. Том I. Исправлен по 1-е марта 1878 года. I. СПб.: Типография Правительствующего сената. 1878. 529.
- ↑ Создание Общества Закавказской железной дороги[ölü keçid]
- ↑ 1 2 Корсун Н.Г. Первая мировая война на Кавказском фронте. Москва: Воениздат НКО СССР. 1946. 86–88.
- ↑ Петров М. А. Подготовка России к мировой войне на море Arxivləşdirilib 2020-10-08 at the Wayback Machine: С 10 схемами в тексте и 2 картами в прил. / С предисл. М. Павловича ; Штаб РККА. Упр. по исслед. и использованию опыта войн. — М. ; Л. : Гос. воен. изд-во, 1926. — XII, 260 c. — С. 177
- ↑ Широкорад А. Б. Утерянные земли России. От Петра I до Гражданской войны — М.: Вече, 2006–464 с. ISBN 5-9533-1467-1. Раздел IV: Карсская область Arxivləşdirilib 2018-01-30 at the Wayback Machine
- ↑ Макинская узкоколейная железная дорога. Российский журнал энтузиастов рельсового пути "Семафор" — № 5 — август 2003
- ↑ Аллен У., Муратов П. Битвы за Кавказ. История войн на турецко-кавказском фронте. 1828—1921. М.: ru:Центрполиграф. Пер. с англ. Е. В. Ламановой. 2016. 513. ISBN 978-5-9524-5203-9.
- ↑ Айрапетов О. Р. Колчак у ворот Царьграда. Планы десанта на Босфор в 1917 году // Родина. 2004. № 9. С. 23–26.
- ↑ "Протокол № 53 заседания Президиума Верховного Совета Абхазской Автономной Советской Социалистической Республики — 15 августа 1950 года". Archived from the original on 2010-05-10. İstifadə tarixi: 2021-10-13.
- ↑ "Постановление политбюро ЦК ВКП(б) о присвоении железной дороги имени Л. П. Берии от 11.12.1939". 2017-10-09 tarixində arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 2021-10-13.
- ↑ "Azərbaycan Dəmir Yolları – Tariximiz". 2011-02-05 tarixində orijinalından arxivləşdirilib. İstifadə tarixi: 2011-02-12.
- ↑ В Москве обсудят строительство железной дороги через Азербайджан в Армению Arxivləşdirilib 2021-02-06 at the Wayback Machine [1] Arxivləşdirilib 2021-02-02 at the Wayback Machine // Взгляд, 26 января 2021
- ↑ 1 2 3 Атлас Железных дорог СССР. М.: 1968
- ↑ 1 2 Исаев И. П., Фрайфельд А. В. Беседы об электрической железной дороге. — М.: Транспорт, 1989. — 359 с.: ил., табл. — Библиогр.: с 356.